Bezirksvereinigung Südbayern


Rückblick:

Am 21. März 2002 gab Herr Dr.-Ing. Peter Seyboth, Leiter der Betriebszentrale der DB Netz AG, München, eine Einführung mit anschließender Besichtigung der neuen Betriebszentrale für den Schienenverkehr.
Die neue BZ München wurde im Herbst 2001 am traditionellen Bahnstandort Donnersbergerbrücke, in räumlicher Nähe zu anderen DB-Unternehmenseinheiten, auf Mietbasis in Betrieb genommen. Mit ihr wurden die bislang selbständigen Betriebsleitungen München und Nürnberg zusammengefasst. Damit ist jetzt die Basis gegeben, bundesweit den Bereich der DB Netz AG von sieben Betriebszentralen aus (Berlin, Hannover, Duisburg, Frankfurt, Leipzig, Karlsruhe und München) zentral zu disponieren und zu steuern. Organisatorisch entsprechen diesen Subzentren sieben Niederlassungen (NL Süd in München mit 500 Mitarbeitern) in unmittelbarer Nachbarschaft am jeweils gleichen Ort mit der Zentrale der DB Netz AG in Frankfurt am Main.
In dem Maße, wie jetzt Zug um Zug auf den Fahrwegen der DB Netz AG die Betriebsabläufe zentral überwacht und automatisiert werden, können sich künftig die BZ-Mitarbeiter auf Störungsbeseitigung, Abweichungen vom Regelbetrieb und Kundendienstbelange konzentrieren. So lässt sich z.B. bei Zugverspätungen und vom Zugbegleitpersonal zentral gemeldeten Umsteige- und Wartewünschen schnell und umfassend abschätzen, welche Vor- und Nachteile durch ihre Berücksichtigung entstehen. Etwa in neun von zehn Fällen kann den Wünschen entsprochen werden. Noch wird der überwiegende Teil des Netzes von örtlich angesiedelten Fahrdienstleitern gesteuert. Die Zusammenführung dieser bis jetzt dezentral organisierten Aufgabe in den BZ geschieht schrittweise. Die Wirtschaftlichkeit und Praktikabilität einer solchen Zentralisierung über große Entfernungen mit örtlich unbesetzten Stellwerken wurde seit vielen Jahren erprobt. Die Münchner Betriebszentrale deckt im wesentlichen das Gebiet Bayerns ab. Kißlegg (Alternativroute Lindau) und Sonneberg in Thüringen gehören außerdem noch dazu während Neu-Ulm und Aschaffenburg von den benachbarten Betriebszentralen bedient werden.
Die Münchner BZ ist unter allen BZ der einzige Neubau, ein großzügiger Rundbau mit 51 m Durchmesser und 7500 m² Nutzfläche. Die gewählte zylindrische Gebäudearchitektur mit ihrer Funktion eines umfassenden DB-Datenmanagements symbolisiert das bekannte Piktogramm eines EDV-Speichers. Den ringförmigen Hauptgeschossen EG und 1.OG ist wegen des hohen Kommunikationsbedarfs mit direktem Blickkontakt die halbhoch dazwischen liegende, in der Mitte der Rotunde befindliche Centerebene direkt zugeordnet mit den von oben mit Tageslicht über Spiegelelemente blendfrei ausgeleuchteten, ergonometrisch gestalteten Telekommunikationsarbeitsplätzen (mit je bis zu acht Flachbildschirmen und leistungsfähigen Telefonanlagen) des Netzkoordinators, der vier Bereichsdisponenten sowie des Notfall- und Infoleitstellenpersonals. Dazu kommen u.a. noch Spezialisten für Fahrplanerstellung (8) und Fahrplandateneingabe (8). Es wird in drei Schichten zu je 8 Stunden gearbeitet. Im 1. OG befinden sich neben den Arbeitsplätzen der sechs Streckendisponenten und des Trassenmanagements auch die Arbeitsplätze der transportleitenden Stellen von DB Reise&Touristik, DB Regio und DB Cargo. Im EG befinden sich die in Aufbau befindlichen Einrichtungen der 10 Steuerbezirke (Regensburg, Rosenheim, München, Allgäu, Ingolstadt, Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Bamberg, Bayreuth), die sich aus mehreren Bedienoberflächen und dazugehörigen Stellwerken oder Unterzentralen zusammensetzen, für die örtlich zuständigen Fahrdienstleiter, Zuglenker und Info-Manager. Das UG umfaßt im wesentlichen die Räume der Rechner und Stand-by-Systeme, die Argongastechnik, die im Brandfall über Sprinkler die Rechnerräume schützt, die unterbrechungsfreie Stromversorgung mit einem batteriegepufferten Dieselnotstromaggregat sowie Klima- und Lüftungstechnik.
Bei der Netzdisposition wird zwischen Bereichs- und Streckendisposition unterschieden. Erstere, heute noch ohne Stellwerksbedienung, ist nicht mehr nach Produkten wie z.B. Reise- oder Güterzugverkehr sondern territorial aufgeteilt. Im Rahmen der Streckendisposition wird die zeitliche Reihenfolge der Züge auf den hochbelasteten Strecken geregelt mit dem Ziel, die vorhandene Infrastruktur optimal auszunutzen. Bei der BZ München mit 6101 Streckenkilometern und 8600 täglichen Zügen mit jährlich 155 Mio. Zugkilometern werden z.Zt. 1757 km Strecken in den 6 Streckendispositionsbereichen Rosenheim, Augsburg, Ingolstadt, Bamberg/Regensburg, Nürnberg und Würzburg disponiert. (Die Informationsdichte der übrigen Strecken ist wesentlich geringer, genügt aber zur Bereichsdisposition). Das für die Streckendisposition eingesetzte Leitsystem zur Überwachung und Steuerung des Zugbetriebes auf Strecken und Knoten umfasst Fahrplandaten, Sonderzüge und über die Zugnummermeldeanlagen den Standort der Züge, bestehend aus Blockabschnitt und Ereigniszeit. Die Meldungen werden im System verarbeitet und auf den Bildschirmen online geografisch symbolisiert als Streckenspiegel mit allen Weichen, Zugüberholungen und -begegnungen sowie als Zeit-Weg-Linien farbig dargestellt. Algorithmen zum automatischen Erkennen und Lösen von Konflikten im Zuglauf sind noch in Entwicklung. Ein künftig aus der BZ gesteuerter automatisierter Zugbetrieb soll mittelfristig realisiert werden. Dazu sind u.a. ältere Stellwerkstypen weitgehend durch elektronische Stellwerke (ESTW) mit dem höchsten Sicherheitsstandard zu ersetzen. Rechnerarchitektur und Systemstruktur entsprechen bereits dieser Ebene.
Alle Zuglaufdaten werden den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EU) diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt. Das in Aufbau befindliche Reisenden-Informationssystem (RIS) wird ebenso mit solchen Daten versorgt wie auch Fahrgastinformationsanlagen (FIA) und Internet.



Am 28.2.2002 sprach Eckhard Kuhla, Bundesbahndirektor i.R., zum Thema Hochgeschwindigkeitsgüterverkehr auf der Schiene.
Für den Frachtexpressverkehr (FEX) auf der Schiene gibt es einen begrenzten Markt, und zwar für die Verknüpfung von Ballungsräumen. So verkehrt z.B. in Frankreich seit 13 Jahren der TGV-Postal zwischen Paris und Lyon (mit bis zu 250 km/h). Zwischen Mannheim und Mailand gibt es den LH-Expreß "Feeder Service" (Schiene, Straße und konventionelles Off-Airport-KV-Terminal). Die heute in Deutschland gebräuchlichen Lösungen sind das mit Nachtflugverbot eingeschränkte Flugzeug und der LKW mit dem Engpaß Straße (70 km/h). An einem Fracht-Expreßnetz FEX, das die wichtigsten europäischen Ballungsräume mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h verbindet, wird gearbeitet. Zum FEX-Netz verknüpft werden zunächst London, Paris, Frankfurt/Köln und Amsterdam mit Brüssel in der Mitte. Hier werden mehr als 2/3 der europäischen Cargoleistungen erbracht mit jährlichen Zuwachsraten von 5 bis 10 %. Das erweiterte Netz für potentielle FEX-Züge reicht bis Glasgow, Sevilla, Marseille, Rom, München, Berlin und Hamburg. Wenn es gelingt, Frachtzüge wirtschaftlich auszulasten, sind sie billiger als das Flugzeug und entlasten die staugefährdete Fernstraße. Die benötigte Warenbündelung setzt eine für den Umschlag leistungsfähige Infrastruktur bei Bahn und Flughafen-Terminal (Central Hub) und eine entsprechende Unternehmenskultur voraus. Die Bahn ist bis jetzt kaum in der Lage, die Funktionen Platz-Reservierung, Dokumentenabwicklung, Sendungsverfolgung und Abrechnung bedarfsgerecht zu erfüllen. Für On-Airport-Lüsungen fehlt meistens der Platz oder man begnügt sich mit einer maßgeschneiderten Lösung. Oft müssen nicht realisierbare optimale Interoperabilitätsbedingungen durch Airport-Trollies ersetzt werden. Gebraucht wird eine logistische Leistung mit einer Pünktlichkeit von = 98 %, mit ausgereifter Infrastruktur (Slots, Terminals), mit verfügbarem Rollmaterial, eine "integrierte Bahn", ein akzeptabler Trassenpreis (Expreß-Shuttle von UPS, TNT usw.). Es werden Investoren gesucht, allein die Fahrzeug-Investitionen kosten 50 %.



Am 19.2.2002 sprachen zum Thema Wegekostenorientierte Straßenverkehrsabgabe und ihre Zweckbindung Dr.-Ing. Andreas Kossak, Berater der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, Hamburg, und Professor Dr. Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Frankfurt am Main.

Den vollständigen Rückblick können Sie hier als pdf-Dokument herunterladen.



Am 15.01.2002 sprachen zum Thema "Trennung von Fahrweg und Betrieb" im Rahmen einer Gemeinschaftsveranstaltung mit der Gesellschaft für rationale Verkehrspolitik e.V. (GRV) Franz­Josef Kniola, Minister a.D., Dortmund, und Dr. Alexander Hedderich, Leiter Marketing­Strategie der Deutschen Bahn AG, Berlin.
Herr Kniola führte aus, dass die Task Force "Zukunft der Schiene" am 20.03.2001 vom BMVBW eingerichtet wurde und ihre Arbeit Ende September 2001 beendet hat. Ihre Aufgabe war, in einem ergebnisoffenen Prozess zu prüfen, welche Organisationsmodelle die verkehrspolitisch gewünschte und europapolitisch notwendige Unabhängigkeit des Netzes am besten gewährleisten können. Die Variantenbreite der Prüfung reicht von einer unabhängigen Organisation im Bereich der Holding der DB AG bis zu einer vollständigen Herauslösung oder der Einrichtung einer Regulierungsbehörde.
Ausgehend von den wesentlichen Zielen der Bahnreform wertete die Task Force die bisherigen Ergebnisse der Bahnreform positiv. Betont wurde die Rolle der Bundesregierung, die zum einen im Rahmen der ersten Stufe der Bahnreform im Jahr 1994 mit der Entschuldung der DB AG und der Überleitung der Beamten und Angestellten des öffentlichen Dienstes zum Bundeseisenbahnvermögen (BEV) für die entscheidenden Startbedingungen sorgte. Zum anderen wurden gemäß dem gesetzlich verankerten Infrastrukturauftrag seit der Bahnreform - im Zeitraum 1994 bis 2000 - 50,4 Mrd. DM in die Schieneninfrastruktur investiert. Die Bahnreform soll - in Übereinstimmung mit dem neuen EU-Recht - zu Ende geführt werden. Die Ziele sind konsequent zu verwirklichen.
Die Ergebnisse der Task Force fasste Kniola wie folgt zusammen:
  1. Angesichts der wachsenden Verkehrsmengen müssen mehr Personen und Güter auf der Schiene transportiert werden. Dies kann durch mehr Wettbewerb auf der Schiene erreicht werden. Im Güterverkehr werden grenzüberschreitende Verkehre von wachsender Bedeutung sein. Hier kann das System Schiene seine Vorteile am besten realisieren.
  2. Für mehr Wettbewerb auf der Schiene sind diskriminierungsfreie Trassenpreise und ein diskriminierungsfreier Zugang zur Netzinfrastruktur von zentraler Bedeutung. Die Sicherung dieser Diskriminierungsfreiheit steht daher im Vordergrund aller Überlegungen zur Lösung der Aufgabenstellung der Task Force. Das neue Trassenpreissystem der DB AG war ein wichtiger Schritt zu mehr Diskriminierungsfreiheit.
  3. Als Maßnahmen zur Umsetzung der EU-Richtlinien und zur Erreichung des Zieles Diskriminierungsfreiheit im Bahnverkehrsmarkt schlägt die Task Force folgendes vor:
    a) Das Verhältnis der DB Netz AG zur DB AG ist transparenter zu gestalten.
    b) Zur Sicherung der Diskriminierungsfreiheit ist klarzustellen, dass Trassenpreisfestsetzung und Trassenvergabe in der ausschließlichen Kompetenz der DB Netz AG liegen.
    c) Es wird eine unabhängige Stelle (Trassenagentur) beim EBA eingerichtet, die für die Feststellung der Diskriminierungsfreiheit von Trassenpreissystem und Trassenvergabe zuständig ist.
    d) Die in der EU-Richtlinie 2001/14 im Anhang II (Anlage) genannten Dienstleistungen und Zugangsmöglichkeiten der Infrastruktur sind durch Gesetz und Verordnung diskriminierungsfrei für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen zugänglich zu machen.
  4. Auch die Trassenagentur braucht Wettbewerbsbehörden, die im Falle von Beschwerden oder auch von Amts wegen tätig werden. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die sektorenspezifische Aufsichtsbehörde, die für die Einhaltung des Eisenbahnrechts zu sorgen hat (Eisenbahnaufsicht).
  5. Angesichts der hohen Fixkosten für Bau, Erhalt und Betrieb der Schieneninfrastruktur sind hohe Nutzungsgrade zur Erwirtschaftung von Deckungsbeiträgen zu den Netzkosten erforderlich. Nur durch weitere Kostensenkung allein lässt sich ein höherer Kostendeckungsgrad im Netz nicht erreichen.
    Für die Task Force folgt daraus:
    a) Auch in Zukunft soll die DB Netz AG ein Wirtschaftsunternehmen unter dem Dach der DB AG sein und sich wirtschaftlich verhalten. Eine Re-Verstaatlichung des Netzes wird abgelehnt.
    b) Die Netz AG muss sich zur besseren Kapazitätsauslastung und zur Kapazitätsausweitung im Schienennetz auf die Beseitigung von Engpässen im Netz konzentrieren.
  6. Bei allen notwendigen und vorgeschlagenen Änderungen muss der Zeitfaktor berücksichtigt werden. Die EU-Richtlinien 2001/12 bis 14 sind bis März 2003 in nationales Recht umzusetzen.
    Aus deutscher Sicht ist nach Auffassung der Task Force dabei zu beachten, dass
    a) es eine Gleichzeitigkeit der gesetzlichen Regelungen zur Umsetzung der EU-Richtlinien in Europa, vor allem in Deutschland und seinen Nachbarländern geben muss.
    b) es auch bei Umsetzung der EU-Richtlinien in nationale Gesetze nicht sofort zu einer deutlichen Veränderung der Wettbewerbssituation im Bahnsystem kommen wird.
    c) sich die DB AG in einem Sanierungsprozess befindet.
  7. Die Task Force teilt das Ziel, die DB AG zu einem kapitalmarktfähigen, d.h. profitablen Unternehmen zu machen. Eine Privatisierung im Sinne einer Börseneinführung wird angestrebt.
  8. Der grenzüberschreitende Güüterverkehr wird der Bahnverkehr der Zukunft sein. Dieser Verkehr ist im Vergleich zu seinem Wettbewerber - dem LKW - durch eine Fülle von Schnittstellenproblemen beim Grenzübertritt stark benachteiligt. Es ist erforderlich, dass die Europäische Kommission diese technischen und administrativen Probleme sowie sonstige faktische Marktzugangsbarrieren beobachtet, korrigierend eingreift und für einen reibungslosen Güterverkehr auf der Schiene in Europa Sorge trägt.
  9. Die Task Force ist überzeugt, dass in Ländern und Regionen in Deutschland der Wunsch nach regionalen Betreibern von Bahninfrastruktur besteht. Im Rahmen von Pacht- oder ähnlichen Lösungen könnte ohne Übertragung des Eigentums der Betrieb regionaler Infrastruktur durch einen regionalen Betreiber erfolgen.
  10. Die Task Force ist überzeugt, dass es künftig mehr Anbieter von Transportleistungen im Schienennetz geben wird. Dies ist ein bereits vorhandener Trend auf der Grundlage von Ausschreibungen im SPNV und von Unternehmensentwicklungen im übrigen Transportmarkt.
Die Umsetzung der Entscheidungen der Task Force wird die Position des Schienenverkehrs im intermodalen Wettbewerb stärken. Darüber hinaus fordert die Task Force eine stärkere Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsträger und eine schrittweise Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Bahn in diesem intermodalen Wettbewerb.
Dr. Hedderich gibt anschließend ein Statement ab, wie es nach den Empfehlungen der Task Force "Zukunft Schiene" vom Herbst 2001 weiter geht: Die DB AG hat ihre Argumente in die Diskussion der Task Force um die Frage Verbund vs. Trennung von Netz und Transport erfolgreich eingebracht. Die Auseinandersetzung wurde von Seiten der Trennungsbefürworter oft einseitig geführt - i.d.R. wurde nur das Wettbewerbsargument vorgebracht. Dabei ist eine objektive Beurteilung des Problems nur möglich, wenn alle Prämissen und Konsequenzen einer Trennung von Netz und Transport aufgezeigt werden. Dies betrifft unternehmerische, verkehrliche und finanzpolitische Fragen gleichermaßen. Die DB hat umfassend belegt, dass vorgebrachte Vorwürfe nicht haltbar sind und eine Herauslösung des Netzes aus dem DB Konzern sowohl für das Unternehmen, als auch dem Bund und somit dem Steuerzahler keine Vorteile, sondern - im Gegenteil - massive Mehrbelastungen bringen würde:
Aus Sicht der DB AG beinhaltet der im September 2001 vorgelegte Schlussbericht der Task Force "Zukunft Schiene" folgende wesentliche Ergebnisse:
  1. Die EU-Vorgaben werden in der integrierten Konzernstruktur umgesetzt. Eine Re-Verstaatlichung des Netzes wird abgelehnt. (Neben der DB AG gibt es heute bereits 7 % private SPNV-Betreiber. Die Bilanz ist beim Güterverkehr ungünstiger, da Netzreserven kaum vorhanden sind, wo sie dringend gebraucht werden).
  2. Für das Unternehmen wird Planungssicherheit geschaffen.
  3. Die bisherigen Erfolge der Bahnreform werden anerkannt und der eingeschlagene Weg bestätigt. Eine Privatisierung der DB AG im Sinne einer Börseneinführung wird angestrebt. Eine Entscheidung hierüber soll in der nächsten Legislaturperiode erfolgen.
  4. Trassenpreisfestsetzung und Trassenvergabe liegen weiter in der ausschließlichen Kompetenz der DB Netz AG. In diesen Funktionen ist eine Unabhängigkeit von Weisungen des Konzernvorstandes gegeben. Satzung und Geschäftsordnung werden entsprechend angepasst.
  5. Eine unabhängige Trassenagentur wird beim Eisenbahnbundesamt (EBA) eingerichtet. Sie genehmigt das Trassenpreissystem und wacht über die Diskriminierungsfreiheit bei der Trassenvergabe. Die Zuständigkeit des Bundeskartellamtes nach den Regelungen des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen bleibt hierzu unberührt.
  6. Das Verhältnis der Konzerngesellschaften untereinander wird hinsichtlich der Leistungsbeziehungen und konzerninternen Verrechnungen transparenter gestaltet. Dies schließt die Publikation von Bilanzen und Gewinn- und Verlustrechnungen ein.
  7. Termin für die Umsetzung der Empfehlungen ist März 2003. Vergleichbare Schritte werden zeitgleich auch in den anderen EU-Staaten gefordert.
Über die Maßnahmen für die Schiene hinaus fordert die Task Force eine schrittweise Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Bahn im intermodalen Wettbewerb. Die DB AG ist zudem dabei, interne Maßnahmen zur Absicherung der Unabhängigkeit von Trassenpreissetzung und Trassenvergabe zu ergreifen. Dies betrifft u.a.


Die Exkursion zur AUDI AG nach Ingolstadt am 25.01.02 umfasste eine Führung durch das museum mobile, eine Werksbesichtigung und einen Vortrag zum Thema "Die Automobilindustrie im Spannungsfeld zwischen Gesetzgebung und Markt" von Herrn Michael Meißner, Leiter der Beziehungen zur Politik, Wirtschaft und Verbände bei der AUDI AG.
Der elegante Rundbau des museum mobile als Teil des im Jahre 2000 vollendeten Ingolstädter Audi Forums repräsentiert mit historischen Automobilen die über hundertjährige Firmengeschichte. Die oberste der vier Ebenen umfasst die Pionierzeit des Automobils 1899 bis 1948, beginnend mit einem Horch Tonneau (12 PS, 2500 cm³ Zweizylinder-Viertakt-Motor, 50 km/h) von August Horch (1868 - 1951), einem Mitarbeiter bei Benz & Cie., der sich 1899 selbständig gemacht und in Köln eine eigene Werkstatt eröffnet hat. 1902 siedelte er mit seiner jungen Firma nach Reichenbach im Vogtland über und 1904 nach Zwickau, nunmehr als Aktiengesellschaft mit dem geschützten Namen Horch. August Horch war nicht mehr alleiniger Chef. Er trennte sich schließlich von seiner Firma und gründete 1909 die Firma Audi (lateinische Übersetzung für Horch). Weitere Museumsexponate dieser Zeit u.a.: Der luxuriöse Jagdwagen des Königs von Schweden (mit einem Scheibenwischer für außen und innen), das erfolgreiche erste Fahrrad mit Zweitakthilf-motor (das kleine Wunder, 1 PS, Zschopau 1919). Wir erfuhren, dass 1921 Audi der erste war, der in Deutschland das Steuerrad links einführte. 1932 entstand in schwierigster wirtschaftlicher Phase als Zusammenschluss der Firmen Horch, Audi (beide in Zwickau), der Zschopauer Rasmussen-Werke DKW sowie der Chemnitzer Wanderer-Werke die Auto-Union. Die Vier Ringe standen nun für den zweitgrößten deutschen Autohersteller. Alle vier Marken sind im museum mobile vertreten, nicht zuletzt aber auch der Rennsport, in den die Auto-Union mit großem Erfolg eingegriffen hat, mit dem legendären "Silberpfeil" von Ferdinand Porsche (520 PS, 16 Zylinder, Heckmotor, 250 km/h), mit dessen Avus-Version Bernd Rosemeyer 1937 erstmals 440 km/h fuhr. Im museum mobile wird davon ein Nachbau gezeigt. Nach 21 Weltrekorden und vielen Zweit- und Drittplätzen, häufig in Konkurrenz mit Rudolf Carraciola, verunglückte Bernd Rosemeyer 1938 auf der neuen, regennassen Autobahn zwischen Darmstadt und Frankfurt bei einem Rekordversuch tödlich, noch keine 30 Jahre alt. Der erste und sehr erfolgreiche Kleinwagen ist der ausgestellte DKW F1, erstmals mit Frontantrieb und einer Karosserie aus Holz für 2100 Reichsmark. Das war der Beginn der Volksmotorisierung. Auch die nobelste Traumkarosse jener Zeit ist hinter Glas zu besichtigen, eine Kriegsbeute der Russen, die zurückgekauft wurde, die viersitzige Limousine Horch 853, 1935, 15000 RM, sowie der zweisitzige Roadster mit zwei Schwiegermuttersitzen Horch 855.
Die unteren Ebenen des Museums repräsentieren die Jahre ab 1949, den erneuten Start nach dem Kriegschaos, beginnend mit Infos über das Hauptdepot für Ersatzteile in der Ingolstädter Schrannenstraße 3, der Keimzelle der Renaissance der AUTO UNION. Zunächst baute man LKW, fünf Stück pro Tag, 1956 kamen PKW hinzu, hier vertreten z.B. durch die DKW-Sonderklasse. Ihre bequemen Fronttüren mit hinten liegenden Scharnieren, die viele Hersteller bevorzugten, wurden 1962 aus Sicherheitsgründen verboten. Nach 1958 kam die AUTO UNION vorübergehend an Daimler­Benz. Neuer Aufschwung und schließlich der Durchbruch Mitte der sechziger Jahre werden repräsentiert durch brillante Neuschöpfungen wie NSU Ro 80 und Audi 100, für den noch VW-Chef Nordhoff grünes Licht gab und dessen Produktion die Million überschreitet. Erstmals in der Welt unterschreitet Audi mit dieser Neuschöpfung im Windkanal den cw-Wert 0,30. Das letzte Jahrzehnt berichtet u.a. vom Audi Spaceframe (ffm 1993), vom A8 und A2 in Neckarsulm, vom Werkstoff Aluminium, der eine Limousine mit dem Gewicht eines Mittelklassefahrzeugs möglich macht, mit einer Reduzierung von 150 kg 0,75 l Kraftstoff-Ersparnis. Zu kurz kamen für manchen Fan die aufgestellten berühmten Rennsport-Motorräder von NSU. Für Bewegung durch alle Ebenen sorgt ein Paternoster, der PKWs aus allen Dezennien hebt und senkt und so die Besucher animiert, keine Ebene auszulassen. Das museum mobile reflektiert die technischen Errungenschaften, die wirtschaftlichen Voraussetzungen und die gesellschaftlichen Entwicklungen des 20. Jahrhunderts. Im Jahr 2000 wurde August Horch in der Auto-Ruhmeshalle Hall of Fame in Detroit in die Reihe der bedeutendsten Autopioniere der Welt aufgenommen.
Das lebendigste und authentischste Bild von Audi vermittelt die geführte Werksbesichtigung: 30000 Mitarbeiter bauen in Ingolstadt z.Zt. 2000 Fahrzeuge pro Tag. Ein Exportanteil von 65 % erleichtert es Audi, die Schwankungen des Marktes aufzufangen. Das Werk in Neckarsulm ist halb so groß, beschäftigt 15000 Mitarbeiter und baut den A6 neben den Aluminium-Fahrzeugen A8 und A2. In Györ werden pro Jahr 1,2 Mio.Motoren für Audi, VW und Volvo gebaut, darüber hinaus A3, TT und Allroad quattro. In China hat man mit dem Bau des A6 begonnen. Die Entwicklungszeit eines neuen Typs beträgt nur noch 3 Jahre, kostet aber 2 Mrd. €. An dem zu über 80 % automatisierten Produktionsablauf, 2 Tage pro Auto, passieren wir 3 km lang etwa die Hälfte der Produktionsstraßen mit den Stationen Presswerk: Anlagen, die Stahlbleche mit einem Pressendruck von 7300 t in die gewünschte Form pressen, Karosseriebau: zul. Toleranzen < 0,1 ‰, über 1000 vernetzte softwarebasierte Punktschweißroboter, die bis zu 400 Schweißpunkte pro Minute setzen, sowie Klebetechnik hoher Festigkeit, Lackiererei mit den Lackschichten: Phosphatierung, Tauchgrundierung, Nahtabdichtung, Farbfüller, Basislack, Klarlack, Wachs, Sortierung, Endmontage, u.a. der Einbau des Motors, die sog. 'Hochzeit', Zählung, Parken. Eine logistische Spitzenleistung. Seit 15 Jahren werden die Scheiben ohne Profilgummi eingeklebt. Damit werden Luftwiderstand und Windgeräusche verringert, die Montage erleichtert und die Karosseriesteifigkeit erhöht. Pro Woche wird fünftägig in drei Schichten gearbeitet. In jeder Gruppe zu 6 bis 10 Mann beherrscht jeder jeden Handgriff dieser Gruppe, zur besseren Motivation. Jedes neue Fahrzeug wird mit 23 Lohnstunden hergestellt. Um schwere und leichte Handgriffe der Gruppen pro Zeiteinheit auszugleichen, werden unterschiedliche Sequenzen gefahren. Die werkseigene Ausbildung zum Technotroniker entspricht dem am Fließband benötigten Bedarf, der z.Zt. am Arbeitsmarkt kaum gedeckt werden kann. Der Abtransport der fertigen Fahrzeuge geschieht zu großen Teilen per DB, zu 10 % auf Autobahn und Straße, der Rest durch Kundenabholung.
Michael Meißner skizziert anschließend kurz den Werdegang von Audi, einer 98 %igen VW-Tochter, der voraussichtlich in Kürze auch die VW-Tochter Seat zugeordnet wird. Heute belegt der PKW mit 54 % Freizeit- und Urlaubsverkehrsanteil hinter Fernseher und Telefon und vor Waschmaschine, Kühlgerät und Computer den Platz 3 der technischen Hilfen in einem privaten Haushalt. Mit 45 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2000 wurde die deutsche Shellprognose wieder weit übertroffen, wie schon in den Jahren davor. Besondere Akzente setzt Herr Meißner in seinem Vortrag auf die Abgas- und Verbrauchsgesetzgebung, deren Anfänge in den USA und in Europa bis 1970 zurück reichen. Heute betragen die CO- und NOx-Emissionen nur noch 1 % von damals. Der Kraftstoff-Verbrauch soll zwischen 1990 und 2005 um 25 %, also z.B. von 8 auf 6 l reduziert werden (VDA- und ACEA-Zusage), eine von der Automobilindustrie vorgegebenen Zielgröße. Seit 1986 sind die steuerlichen Erleichterungen für Fahrzeuge, die die gesetzlichen Vorschriften vorzeitig erfüllt haben, ein nicht zu unterschätzender Verkaufsschub geworden. Die Verbesserung von Motoren und Kraftstoffen, z.B. Motoren für schwefelarmen Diesel, verlief in Deutschland Hand in Hand, weniger in anderen EU-Ländern. Der Anteil des Diesel-PKW stieg in Europa zwischen 1988 und 2000 von 15 auf 28 %. Der Diesel-Abgasfilter wird in Kürze auch bei uns diese Entwicklung weiter begünstigen. Der Verbrauchsreduzierung durch Leichtbau stehen steigende Komfort- und Sicherheitsansprüche mit Aufzehrung von Gewichtsersparnissen entgegen. Alternative Antriebe, z.B. auf der Basis der Brennstoffzelle, werden aus heutiger Sicht kaum vor 2020 in Serie gehen, wenn das Automobil wirtschaftlich machbar bleiben soll.


Am 13.11.2001 sprach Herr Willi Hermsen, Hauptgeschäftsführer der Flughafen München GmbH (FMG), München, zum Thema "Entwicklung des Luftverkehrs am Beispiel München ­ Zukünftige Anbindung des Flughafens München". Vor dem Vortrag fand eine Besichtigung der Terminal 2 ­ Baustelle statt.
Obwohl das bestehende Terminal 1 mehrfach erweitert wurde, benötigt der Flughafen München ein zweites Terminal, das im Jahr 2003 östlich des bestehenden Passagierbereiches mit der dazugehörigen land­ und luftseitigen Infrastruktur eröffnet wird. Das neue Terminal ist mit einem 980 m langen in Richtung Nord/Süd ausgerichteten Pier ausgestattet. In einem Zwei­Ebenen­Konzept werden landseitig die Ankunfts­ und Abflugbereiche sowie luftseitig die Schengen­ und Non­Schengenbereiche übereinander angeordnet. Das in Bau befindliche integrierte Parkhaus mit 4 getrennten Einbahn­Kreisrampen für 11 Geschosse mit offener Fassade wird 6500 Parkplätze enthalten. Das Terminal 2 wird architektonisch an das bestehende Airport Center angebunden. Auf der Baustelle sind z.Zt. 2500 Arbeiter und 50 Kräne im Einsatz. Beide Terminals wurden mit einer Ringautobahn und zwei Verteilerkreiseln umgeben. Unter den beiden neuen Rollbahnbrücken (Belastbarkeit 750 t) liegt die Autobahn im Grundwasserbereich. Am 26.11.2001 hat die FMG, nach der Grundsteinlegung für das Terminal 2 am 14.4.2000, das Richtfest gefeiert. Mit Beginn des Sommerflugplans 2003 soll nach ca. 1000 Tagen Bauzeit das Terminal 2 in Betrieb genommen werden. Der Umsetzung von fast 2,5 Milliarden DM in dieser Zeit entspricht der Kraftakt einer täglichen Bauleistung von 2,5 Mio. DM! Obwohl sich die FMG nicht an einer direkten Gewinnmaximierung orientiert, sondern dem ihr anvertrauten Wirtschaftsraum im weitesten Sinne dienen will, kommt sie nicht nur seit 1992 ohne Subventionen aus, sondern finanziert auch das Terminal 2, gemeinsam mit der Lufthansa (LH), ohne eine Steuermark. Die FMG hat 60 %, die LH 40 % der Geschäftsanteile der Betreibergesellschaft übernommen. Diese 1998 beschlossene Zusammenarbeit signalisiert die strategische Bedeutung der Weiterentwicklung des internationalen Drehkreuzes München aus Sicht der LH.
In seinem Vortrag gab Hermsen ein Statement zur Gegenwart der Luftfahrt ab und bot einen Rückblick über die Entwicklung unserer Luftfahrt nach 1945. Nach dem Flugverbot durch die Alliierten bis 1955 war der 8.6.1955 in Deutschland der offizielle Neubeginn des interkontinentalen Luftverkehrs, dem allerdings schon am 1.4.1955 der Betrieb in München-Riem mit der Ju52 vorausging. Propeller­ und Kolbenantriebflugzeugen folgten 1960 die ersten Strahlflugzeuge (Boeing 707), 1964 die Eurojets (Boeing 727), 1968 die Cityjets (Boeing 737), 1970 mit der Boeing 747 das Jumbozeitalter, 1975 die Concorde, 1983 Airbus 300, 1990 Airbus A340 und 2000 der Airbus A380. Der Luftverkehr entwickelte sich zu dem am schnellsten wachsenden Verkehrssektor. 1950 wurden in Riem 28000 Passagiere gezählt, 1960 bereits 794000. Im gleichen Jahr wurde, nach dem Absturz einer Convair am Turm der Münchner Paulskirche, der Entschluß gefasst, einen neuen Flughafen zu bauen. 1969 fiel die schwierige Entscheidung für den Standort Erdinger Moos, erst 1980 war Baubeginn. Wegen einer Flut von Planfeststellungsverfahren und der Folge eines Baustops von 1981 bis 1985 verzögerten sich Fertigstellung und Eröffnung bis 1992. Dem Rezessionsjahr 1992 folgte dann eine stetige, steile Zunahme der Passagierzahlen, 1999 wurden 21,3 Mio. Fluggäste gezählt, 2000 waren es 23,1 Mio. mit 319000 Starts und Landungen, 2001 werden es 24 Mio. sein, für 2010 wird mit 45 Mio. gerechnet, für 2015 mit 56 Mio. Bisherige Prognosen wurden stets überschritten. Nach ADV steht seit 1998 der Flughafen München unter den TopTen der Flughäfen Europas hinter London/Heathrow, Frankfurt am Main (2000: 49,4 Mio. Fluggäste), Paris/Charles­de­Gaulle, Amsterdam, London/Gatwick, Madrid, Paris/Orly und Rom. 2001 wird München Platz 8 einnehmen.
Die LH begann 1955 im Rahmen der IATA als Staatsunternehmen. Zehn Jahre später entstanden multilaterale Abkommen, z.B. die gemeinsame Wartung von Jumbos. Der zunehmende Wettbewerb führte allmählich zu einer Deregulierung und Liberalisierung, zunächst in den USA, zehn Jahre später auch in Europa, das Staatsmonopol hatte ausgedient. Damit ging auch die Pionierzeit an den deutschen Flughäfen zu Ende. An ihre Stelle trat der Flughafen als Wirtschaftsunternehmen. Der Prozeß der Globalisierung im Sinne zunehmender internationaler Kooperation erfasste auch die Fluggesellschaften. Zur Zeit bestehen vier große "Allianzen", in denen nationale Gesellschaften durch gemeinsames Marketing, Kopplung von Streckennetzen, gemeinsame Buchungssysteme, gemeinsamen Einkauf usw. zusammenarbeiten und dadurch rationeller wirtschaften. Die größte ist die "Star Alliance" unter Führung der LH, die auf einen Weltmarktanteil von 25 % kommt. Kleinere Gesellschaften, die nicht teilnehmen, können nicht mithalten.
Der 11.9.2001 brachte einen empfindlichen Rückgang an Passagieren und Flugbewegungen, in den USA - 70 %, im Nordatlantikverkehr - 33 %, in Europa - 14 %, in München - 9,9 %. Ab Weihnachten wird hier wieder mit Zuwächsen gerechnet, entsprechende Anträge wird die LH auf der nächsten IATA-Konferenz einbringen. Die Hub-Struktur blieb erhalten. Heute bietet der Flughafen München mehr als 20000 Arbeitsplätze, 2010 werden es 40000 sein.
Über das Terminal 2 hinaus wird schon heute zusätzlich östlich davon ein erster Satellit errichtet, eine kreisförmige, nur unterirdisch vom Terminal 2 aus erreichbare Abfertigungseinheit, der bei Bedarf in späteren Jahren noch zwei weitere folgen werden.
Der größte Nachteil des Flughafens München ist nach Ansicht der Fluggäste seine derzeitige Anbindung an die Stadt auf der Schiene und der Straße. Der sechsspurige Ausbau der A92 ist üüberfällig. Um den achtspurigen Ausbau der A9 zwischen dem AB­Kreuz Neufahrn und dem AB­Kreuz München Nord zu erreichen, setzt Hermsen große Hoffnungen in das neue Fußballstadion, von dessen neuer Autobahninfrastruktur, mit wenigen, veranstaltungsbedingten rush hours pro Woche, der Flughafen zu über 90 % profitieren wird. Die Flughafentangente Ost ist seit 1982 in Planung und bis heute nicht fertig. Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Isarparallele nördlich der Fischerhäuser, schließlich das Straßennetz außerhalb des S­Bahn­Netzes nördlich von Freising und nordöstlich von Erding, wo viele Flughafenmitarbeiter wohnen, entsprechen nicht mehr dem Bedarf. Die S­Bahn­Anbindung an die Stadt ist mit zu vielen Haltepunkten zu langsam, die Fahrzeit entspricht einem Flug von München nach Brüssel. Dringend wird die Expreß­S­Bahn gebraucht. Z.B. kann die vordere markierte Zughälfte einer S8 ab Leuchtenbergring ohne Halt zum Flughafen fahren, sobald die ganze Strecke zweigleisig ausgebaut ist. Wünschenswert ist der Ringschluß über Erding und die Einbindung der Fernbahn. Der Transrapid mit 11 Minuten Fahrzeit vom Hbf. ist die große Hoffnung, er wäre eine weltweite Werbung für die HighTech­Region und das Drehkreuz Flughafen München.
Hermsen schloß mit dem Fazit, daß dem stetig wachsenden Luftverkehrsmarkt der fortschreitende Ausbau des Flughafens München, einem bedeutenden Standortfaktor für Bayern, Deutschland und Europa, entspricht.


Am 11. Dezember 2001 sprach Herr Dr.­Ing. Stefan Kerschl, Projektleiter alternative Antriebe bei der MAN Nutzfahrzeuge AG, München, zum Thema "Stadtlinienbus mit dieselelektrischem Antrieb und Bremsenergiespeicherung in Superkondensatoren".
Dr. Kerschl stellte sein Projekt vor, das nach vielen Jahren ständiger Verbesserungen der Dieselmotor­ und Abgastechnik den heutigen Stand der Bremsenergienutzung behandelt. Ziel ist, Treibstoffe so effizient wie möglich einzusetzen und die Schadstoff­/CO2­Emissionen sowie die Geräuschentwicklung auf ein Minimum zu reduzieren. In einem konventionellen Bus mit mechanischen Bremsen bleibt die kinetische Energie beim Bremsen ungenutzt.
Ca. 1979 hat die Entwicklung der Bremsenergiespeicherung mit dem Gyrospeicher begonnen, einem mechanisch gekoppelten Schwungrad, bei dem die Speicherung als kinetische Energie erfolgte. Mitte der achtziger Jahre folgte der Hydrospeicher mit Hydrotanks für Müllfahrzeuge und Busse. Dann ging man zu elektrischen Energiespeichern über mit besserer Regelbarkeit und Zwischenspeicherung in Batterien. Die Technik war aber zu teuer und zu komplex, zusätzliches Gewicht und Wartungsaufwand waren zu hoch.
Der Zwischenspeicher soll folgende Anforderungen erfüllen: Wiederaufladbarkeit, hohe spezifische Leistungsfähigkeit, hohe Dynamik (Laden/Entladen), niedrige Speicherverluste, hohe Zyklusfestigkeit. Ferner: Sicheres und geringes Gefahrenpotenzial, Umweltfreundlichkeit, geringer Wartungsaufwand, Diagnosefähigkeit, niedriges Systemgewicht bei hoher Leistungs­ und Energiedichte, einfache Integrationsmöglichkeit (modular), günstige Kosten.
MAN hat im Rahmen eines Forschungsprojekts in Zusammenarbeit mit den Firmen Siemens Transportation Systems, EPCOS und Voith Turbo Antriebstechnik einen Stadtlinienbus mit einem neuartigen elektrischen Bremsenergiespeicher entwickelt. Dieser "Ultracap­Bus" kann zusätzlich elektrisch abgebremst werden. Die dadurch zurückgewonnene Bremsenergie wird in Hochleistungskondensatoren gespeichert und zum Anfahren des Busses wiederverwendet. Das Prototyp­Fahrzeug aus einer Versuchsreihe in München wird in den Monaten Dezember und Januar bei der VAG Nürnberg auf der Buslinie 36 erprobt. Das Projekt wird vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie gefördert.
Die Antriebstechnik basiert auf dem dieselelektrischen Prinzip. Dabei treibt ein serienmäßiger Dieselmotor einen Hochleistungsgenerator an, der die Leistung für zwei elektrische Fahrmotoren liefert. Der Hochleistungsgenerator und die Fahrmotoren, die über ein Summiergetriebe die Hinterachse antreiben, sind über Wechselrichter miteinander verbunden. Zusätzlich ist über eine weitere Leistungselektronik der auf dem Dach des Busses angeordnete Energiespeicher mit dem elektrischen Antriebssystem verbunden. Die Antriebsleistung für die Fahrmotoren kann vom Dieselmotor/Generator oder vom Energiespeicher bereitgestellt werden. Speziell beim Anfahren wird die Antriebsleistung zunächst dem Energiespeicher entnommen. Dies hat den Vorteil, daß der Bus rein elektrisch betrieben den Haltebereich verlassen kann und der Dieselmotor erst danach seine Drehzahl erhöht. Dadurch werden Anfahrgeräusche und Emissionen im Haltebereich deutlich reduziert. Während der Fahrt kann der Dieselmotor/Generator abweichend von der benötigten Antriebsleistung mehr oder weniger Leistung liefern, indem der Energiespeicher als Puffer verwendet wird. Dadurch ist es möglich, den Dieselmotor in seinen optimalen Betriebspunkten zu betreiben, wodurch wiederum eine Reduzierung des Verbrauchs und der Emissionen möglich ist.
Beim Bremsen wird mit dem Bremspedal eine elektrische Bremsleistung von bis zu 140 kW vorgegeben. Das reicht für Bremsungen im normalen Fahrgastverkehr aus. Nur in kritischen Situationen muß das Bremspedal (bis zu 300 KW) weiter durchgetreten werden, damit zusätzlich die mechanischen Bremsen aktiviert werden, im übrigen gemäß ABS. Bei der elektrischen Bremsung arbeiten die Fahrmotoren als Generatoren und die so zurückgewonnene Bremsenergie wird im Energiespeicher für den nächsten Anfahrvorgang zwischengespeichert. Auf diese Weise kann der Kraftstoffverbrauch um ca. 20 % gegenüber einem vergleichbaren Fahrzeug ohne Bremsenergiespeicherung reduziert werden. Dieses Ergebnis hängt von der Busbelastung ab sowie von seinem Einsatzbereich z.B. in der Innenstadt oder als Zubringer. Ein voll beladener Bus in der Innenstadt erzielt die größte Einsparung. Ein umfassendes Energiemanagement und voll automatisiertes Fahrsystem ermöglicht einen verbrauchsoptimalen Betrieb mit einem Wirkungsgrad von 0,78 bis 0,82 %.
Die Hochleistungskondensatoren als Bremsenergiespeicher (Ultracaps der Firma EPCOS) zeichnen sich gegenüber anderen Energiespeichern wie Batterien oder Schwungradspeichern durch ihre besonders hohe Leistungsdichte, hohe Leistungsaufnahmefähigkeit, Zuverlässigkeit, hohen Wirkungsgrad, keinerlei bewegte Teile sowie Wartungsfreiheit aus. Die Oberfläche der Kohlenstoffelektroden beträgt 2000 m²/Gramm. Ultracaps haben zwar sehr hohe Kapazitäten, jedoch nur sehr geringe Betriebsspannungen von 2,3 Volt. Folglich muß ein Kondensatorspeicher aus einer Vielzahl in Reihe geschalteter Einzelkondensatoren aufgebaut werden. Ultracaps haben eine hohe Energiedichte und eine hohe Leistung. Jedes Modul umfasst 36 Kondensatoren. 8 Module liefern Strom mit 400 A bei 640 V. Insgesamt sind 288 Ultracaps auf dem Dach des Busses untergebracht. Die Speicherkapazität ist so ausgelegt, dass die Energie eines Bremsvorgangs komplett gespeichert werden kann. Das Mehrgewicht der Kondensatoren beträgt 24 %. Da die Spannung der Ultracaps vom jeweiligen Ladezustand abhängt, können diese nicht direkt mit dem Gleichspannungs­Zwischenkreis des Antriebssystems verbunden werden. Hierfür ist ein Hochsetz­ / Tiefsetzsteller erforderlich, über den die Energieaufnahme und ­abgabe des Speichers vorgegeben wird.
Wirtschaftliche Gesichtspunkte: Die Erprobung des Prototyp­Fahrzeugs im Linieneinsatz bei der VAG Nürnberg dient der Verifizierung der erwarteten Kraftstoffeinsparungen sowie der Robustheit und Lebensdauer der verwendeten Komponenten, die z.T. noch in aufwendiger Handarbeit hergestellt wurden. Aufgrund der hohen Systemkosten können die von Verkehrsbetrieben erwarteten Return­of­Invests auch trotz hoher Kraftstoffeinsparung derzeit nicht erreicht werden. Mit dem Forschungsprojekt werden jedoch Technologien erprobt, die in zukünftigen Fahrzeuggenerationen mit elektrischem Antriebssystem Anwendung finden können. Hier sind insbesondere Fahrzeuge mit Brennstoffzellen zu nennen, bei denen durch Kombination mit Hochleistungsspeichern zusätzliches Potenzial zur Effizienzsteigerung, Reichweitenerhöhung und Reduktion von System- und Betriebskosten bestehen.
Die Diskussion ergab, dass bei Stau der Überlegenheit des neuen Speichers mit einer bis zu vier Wochen unverbrauchten Speicherung gegenüber dem Schwungrad ein besonderes Gewicht zukommt. Hohe Temperaturen und Spannungen sind zu vermeiden, deshalb wird der Speicher abgestellter Busse bis unter einen bestimmten Schwellwert entladen. Temperatur und Spannung der Speicher entscheiden über ihre Lebensdauer. Bei sorgfältigem Umgang ist sie gleich der Fahrzeuglebensdauer. Der Dachspeicher wird gegen Sonneneinstrahlung mit preisgünstigen leichten Isolationsstoffen geschützt. Voll genutzt wird das System im städtischen Stop­and­go­Verkehr. Ab 2005 ist die Serienproduktion geplant. Die Mehrkosten für das Speichersystem betragen pro Bus 11000 bis 16000 €.


Die erste Veranstaltung nach der Sommerpause war am 29.10.2001 der S­Bahn München gewidmet, die seit 1.6.2001 als GmbH betrieben wird. Über 30 Jahre Betriebserfahrung und den weiteren Ausbau sprachen Alexander Freitag, Geschäftsführer der Münchner Verkehrs­ und Tarifverbund GmbH, und Michael Wuth, Geschäftsführer der S­Bahn München GmbH. Über das Projekt Störfallmanagement referierten Prof. Dr.­Ing. Peter Kirchhoff, Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrs- und Stadtplanung der TU München, und seine Assistenten, Dipl.­Ing. Wehner und Dipl.­Ing. Haunstein. Anschließend fand eine ausführliche Besichtigung des S-­Bahn Betriebshofes Steinhausen statt.
Alexander Freitag führte aus, dass die S­Bahn­Linien, die radial die Region mit der Innenstadt verbinden, gleichzeitig die boomenden Siedlungsachsen um München sind. Die hohe Zahl an park&ride­Plätzen, z.T. über 1000 an einer Außenraum­Station, symbolisieren eine umfassende Intermodalität. Darüber hinaus dienen 200 regionale Buslinien als Zubringer. Das erfordert ein hohes Maß an Pünktlichkeit. Für die Bahn AG ist dieses S-Bahn-Netz mit über 700000 Fahrgästen pro Tag das Filetstück Süddeutschlands. Von den vielen Infrastrukturwünschen können nicht alle gleichzeitig realisiert und finanziert werden. Immer noch muß sich die S-Bahn auf den Linien nach Geltendorf, Petershausen, Freising und Markt Schwaben die Gleise mit dem Fern- und Güterverkehr teilen. Ein besonderes Nadelöhr ist die Stammstrecke mit 24 Zügen pro Stunde und Richtung. Von 1997 bis heute erhöhten sich die Zug-km von 17 Mio. auf 20 Mio. Zwischen 1998 und 2010 wird die Zahl der Fahrgäste auf den meisten Linien um 30 % zunehmen. Die wegen der überfüllten Langzüge auf drei westlichen und zwei östlichen Ästen bis 2004 geplante weitere Verdichtung auf einen 10­Minuten­Takt mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung auf der Stammstrecke wird hier die Probleme bei Betriebsstörungen verschärfen. Andererseits werden für die Realisierung einer zweiten Tunnelachse, die 3 bis 5 Milliarden DM kostet, 10 bis 15 Jahre vorausgehender politischer Diskussion veranschlagt.
Zur Milderung von Verkehrsstörungen, mit besonders kritischen Auswirkungen, wenn sie auf der Stammstrecke auftreten, wird von Herrn Prof. Kirchhoff und seinen Mitarbeitern das in Bearbeitung befindliche Störfallmanagement-Projekt im Rahmen von MOBINET vorgestellt, dessen Förderbescheid durch die Regierung von Oberbayern nicht lange auf sich warten ließ (Kosten 1 Mio. DM). Der nach Störungen fällige Dispositionsprozeß kann durch das sehr leistungsfähige Rechnermodul SALTOS derart zeitlich gerafft simuliert werden, dass der Disponent die auf dem Bildschirm gezeigten Störungen auf dem abgebildeten Streckennetz und die angebotenen Möglichkeiten, diese abzubauen, weit vorausschauend schnell ermitteln und sich für eine geeignete, optimale Störungsauflösung mit minimiertem Verspätungsvolumen entscheiden kann. Dabei spielt die Kombination unterschiedlichster Parameter eine Rolle, z.B. die Prognose der Zahl der pro Zug betroffenen Fahrgäste, Zugüberfüllungen, Zugdisposition, Pendelverkehr, nicht zulässige oder zumutbare Überstundenanteile des Personals usw. Die abrufbaren, standardisierten oder vom Disponent geänderten Infos für den Fahrzeug- und Personalumlauf, die "Rückführarbeit pro Zug" werden jedem Fahrdienstleiter und Lokführer mitgeteilt (Operative Ebene). Um den fahrplanmäßigen Betrieb möglichst schnell wieder zu erreichen, kann es vorkommen, dass Züge vor dem Erreichen der Endstation umkehren und kleinere statistische Anteile an betroffenen Fahrgästen entsprechende zusätzliche Nachteile in Kauf nehmen müssen. Störungen sollen möglichst von der Stammstrecke ferngehalten werden. Die Komplexität des am Bildschirm zur Verfügung gestellte Handwerkszeug, z.B. auch die Darstellung der Fahrdynamik der einzelnen Züge bei eingleisigem Betrieb (Graphischer Fahrplan, Strecken­Zeit­Diagramm einschließlich aller Stationen) setzt gut ausgebildete und sehr dynamische Disponenten voraus. Die für die besonderen Belange der S-Bahn konzipierte Betriebsleittechnik SALTOS umfasst neben dem maßstäblichen Schienen- und Weichennetz und den Stationen alle Zugstandorte, den getroffenen Personaleinsatz, die eingesetzten Fahrzeuge, Fahrgastströme sowie Reise- und Informationssystem. Dieses Telematik­System befindet sich mitten in der Bearbeitung, die von erfahrenen Disponenten begleitet wird. Die software­Entwicklung und Gewährleistung haben die Firmen Siemens und Voslo übernommen.
Michael Wuth, auch ehemaliger Disponent, erklärte zu Beginn seiner Ausführungen, dass er dem Abschlusstermin der engagiert vorgestellten rechnergestützten Hilfen in zehn Monaten mit großer Erwartung entgegensieht. Die neue S­Bahn­München GmbH umfasst neben der Geschäftsführung sechs Abteilungen. Aufsichtsratsvorsitzender ist Dr. Mehdorn. Unter den 1100 Mitarbeitern werden 620 Lokführer, 200 Werkstatt-Mitarbeiter und über 60 Auszubildende beschäftigt.
Täglich werden über 700000 Reisende in über 1000 Zügen befördert. In der Werkstatt Steinhausen werden täglich 50 bis 60 Züge in 2 Schichten gewartet. Eine neue Außenreinigungsanlage für über 15 Mio. DM wurde von Freistaat Bayern mitfinanziert. Die neue Baureihe ET 423, die auf den Linien der S1, S4, S7 und S8 eingesetzt wird, umfasst z.Zt. 133 Züge. Demnächst wird die S2 damit ausgerüstet. Erstmals beim ET23 gibt es eine Energierückführung beim Bremsen der Züge mit einer Größenordnung von 20 %. Das Bewußtsein des Energieverbrauchs hat derart zugenommen, daß es auch möglich ist, diesen pro Zugumlauf zu ermitteln und sparsam fahrende Lokführer zu prämieren. Fertiggestellte Infrastrukturprojekte der letzten Zeit sind der Bau eigener S­Bahn­Gleise Zorneding­Grafing, des Bahnhofs Starnberg Nord und der Neufahrner Spange. Der Ausbau zahlreicher Haltepunkte steht bevor. Ein 520 Mio.DM­Paket des Freistaates Bayern ist vorgesehen für einen noch stabileren Betrieb, die Einführung des 10-Minuten-Taktes auf den zweigleisig betriebenen Linien und den weiteren Ausbau der Infrastruktur, z.B. auch den barrierefreien Ausbau weiterer Bahnhöfen. Für die personelle Bestreifung der neuen Züge ET 423 wird dreimal mehr Geld ausgegeben als bisher. Zukunftsprojekte: Ausbau von S4 West, S6 Ost, Geretsried, Bau eines 2. Tunnels, Transrapid Flughafen.


Die Jahresexkursion führte die DVWG-Südbayern am 14.7.01 nach Zwiesel, Bayerisch Eisenstein und Bodenmais im Bayerischen Wald. Zum Thema Verkehrliche Erschließung des Bayerischen Waldes mit den Themen Nationalpark Bayerischer Wald und Waldbahn sprachen Dipl.-Geographin Christina Wibmer-Schmid, Landratsamt Regen, Projektbüro Nationalpark-Verkehrskonzept und Dipl.-Ing. Lutz Kühn, Prokurist und Betriebsleiter der Regental Bahnbetriebs-GmbH, Viechtach.
Der Bayerische Wald und der Böhmerwald sind seit 1990 auf dem besten Weg, wieder ein zusammenhängendes Urlaubsgebiet zu werden. Seit der Grenzöffnung und der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) steigt wieder das Fahrgastaufkommen. Von den Bahnen, die das Gebiet erschließen, standen die Nebenbahnen nach Bodenmais und Grafenau, die nur noch montags bis freitags verkehrten, vor dem Aus. Als die Änderung des Allgemeinen Eisenbahn-Gesetzes die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr SPNV den Ländern übertrug und 1996 der BAYERN-TAKT eingeführt wurde, vereinbarten die DB Regio und die Regental Bahnbetriebs-GmbH RBG (eine Tochter der Regentalbahn AG, zu der u.a. auch die Regental Kraftverkehrs-GmbH und die Vogtlandbahn GmbH gehören), die schon mehrere Jahre im Auftrag der DB den SPNV im Bayerischen Wald und in der Oberpfalz betrieb, das gemeinsame Projekt "Waldbahn". Die RBG beschaffte 12 neue, vom Freistaat Bayern zu 50 % geförderte, Triebwagen des Typs RegioShuttle RS1, dessen Doppelantriebssystem auch bei teilweisen Antriebsausfällen noch einen zuverlässigen fahrplanmäßigen Betrieb garantiert.
Zur verkehrlichen Erschließung des Bayerischen Waldes gibt seit 1997 ein Verkehrsgutachten von Professor Kirchhoff, Verkehrs- und Stadtplanung, TU München, den machbaren Rahmen zwischen Cham und Passau vor, den die Staatsregierung fortentwickelt hat und die Regierung von Niederbayern, vertreten durch einen Lenkungsausschuß, jetzt umsetzt: Bahn- und Buslinien, P&R-Parkplätze, Information und Werbung, Straßenbau, Fahrrad- und Fußgängerverkehr sollen einem möglichst optimalen Verbund gerecht werden.
Neben den werktäglichen Schulbussen und dem Individualverkehr der Einheimischen gab es bis jetzt für den öffentlichen Freizeitverkehr kaum attraktive Angebote. ÖPNV neu zu organisieren ist bei nur saisonabhängigem Tourismus keine leichte Aufgabe. Dabei soll vor allem das erweiterte 40 x 7 km große Nationalparkgebiet vorrangig dem ÖPNV-Bus und weniger dem Pkw zugänglich sein, was der Waldökologie zugute kommt, aber auch Urlaubern, die nicht zu ihrem Ausgangswanderparkplatz zurückkehren wollen und sich auf ein fahrplanmäßiges Busnetz verlassen können, Beispiele: Gr. Falkenstein (1312 m), Gr. Rachel (1453 m). Erstmals 2001 werden auch am Wochenende staatlich bezuschusste ÖPNV-Busse mit annähernd einheitlichem Tarifsystem im Verbund zu den Fahrplanzeiten der Waldbahn angeboten. Mit dem BAYERWALD-TICKET kann man seit 15.5. bis 31.10.2001 pro Tag für 9 DM (Familien 18 DM) mit der Waldbahn, den Igel-Bussen und anderen Buslinien in der Nationalparkregion fahren, Fahrradmitnahme im Anhänger für 2 DM. Die Igel-Busse, benannt nach dem Märchen "Der Hase und der Igel", der immer zuerst da ist, wurden vom Verkehrsclub Deutschland bei seinem Wettbewerb "Königliche Verhältnisse in Bus und Bahn 1998" mit dem ersten Preis unter 23 deutschen Freizeitverkehrssystemen gekrönt. Auch die Bahninfrastruktur der "Zwieseler Spinne", wie die vier Verzweigungen nach Bayerisch Eisenstein (Klattau/Klatovy - Pilsen/Plzen), Deggendorf / Plattling, Bodenmais und Grafenau genannt werden, wurde inzwischen bis auf die Strecke nach Grafenau saniert.
Der wegen des zunehmenden grenzüberschreitenden Verkehrs geplante dreispurige Ausbau der B11 einschließlich weiterer Ortsumfahrungen soll die Zufahrt zur Nationalparkregion von Süden zusätzlich erleichtern, dafür fehlen aber die alten Querverbindungen zur nordwestlichen Oberpfalz und in südöstlicher Richtung nach Passau. Die Regentalbahn AG betreibt z.Zt. mit der Waldbahn, der Oberpfalzbahn (Schwandorf, Cham, Furth im Wald, Lam, Waldmünchen) und der Vogtlandbahn zwischen Weiden und Zwickau (wo nördlich von Reichenbach das Bahnbetriebswerk auch für die RBG liegt) drei getrennte Teilnetze, die nur über benachbarte DB-Strecken, z.B. über Regensburg, miteinander verbunden sind.
Den Rahmen zu den Vorträgen plus Diskussion in Zwiesel gab die Bahnfahrt von München aus und die einmalig schöne Eisenbahnstrecke, auf der seit 1877 die Züge ab Deggendorf den Bayerischen Wald erklimmen, heute die modernen Leichttriebwagen der Waldbahn, nach wenigen Minuten bereits von einem halben Dutzend Tausendern umgeben (z.B. Dreitannenriegel 1092 m), wo am Nachmittag in Bayerisch Eisenstein eine Gruppe das Localbahnmuseum, in Bodenmais die zweite Gruppe eine Glashütte besichtigte und dem Kauf der berühmten Produkte aus Bleikristall nicht widerstehen wollte.


Zukunft des Schienenpersonenverkehrs - Koordination des Nah- und Fernverkehrs

Am 17.5.2001 fand im Rahmen der 8. Internationalen Fachmesse transport logistik 2001 in der Neuen Messe München der Infomarkt 8 statt, für den die DVWG-Südbayern die fachliche Trägerschaft übernommen hatte.

Den vollständigen Rückblick (15 Seiten) können Sie hier als Download herunterladen.


Am 20. März 2001 fand die "Verkehrspolitische Frühjahrsdiskussion" als Gemeinschaftsveranstaltung mit der Messe München GmbH statt. Zum Thema Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sprachen Prof. Dr.rer.pol. Gerd Aberle, Inhaber des Lehrstuhls Volkswirtschaftslehre der Justus-Liebig-Universität Gießen, Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr, Vizepräsident der DVWG e.V., Gießen, Dr.-Ing. Andreas Kossak, Berater der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, Hamburg, Ministerialdirigent Klaus Lohrberg, Leiter der Unterabteilung für Investitionen, politische Infrastruktur, Telematik, Verkehrstechnologien im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin. Die Moderation übernahm Frank Schnell, Chefredakteur der Deutschen Verkehrszeitung, Hamburg. Die Veranstaltung wurde eröffnet von Prof. Dr.-Ing. Hans Hagen, Vorsitzender der DVWG Südbayern, und Herrn Detlev Gantenberg von der Messe München GmbH.
Dem Diskussionsthema liegt das Gutachten gleichen Titels aus der Amtszeit des letzten Bundesverkehrsministers zugrunde, das Dr. Kossak als Berater und in Vertretung von Dr. Pällmann, dem Leiter der Gutachterkommission, vorstellt. Der Kommission, die am 14.10.1999 mit der Arbeit begann, gehören außerdem an: Dr. Erdmenger, Heene, Junker, Prof. Dr. Klemmer, Kniola, Dr. Lempenau, Pischetsrieder, Reschke, Schönwasser, Schuchmann, Dr. Vogt. Die Aufgabenstellung umfasst Finanzierungsvorschläge für die Bundesverkehrswege außerhalb des Bundeshaushalts für Bundesfernstraßen, Schiene und Bundeswasserstraßen über den Kapitalmarkt und durch Finanzierung Dritter. Am 5.9.2000 wurde der Schlussbericht, dem die Kommission einstimmig zugestimmt hat, vorgelegt. Er umfasst 28 Thesen.

Ausgangslage: Der Bundesverkehrswegeplan umfasst 490 Mrd. DM für 1991 bis 2012. Davon sind 120 Mrd. DM unterfinanziert, das sind 7,5 Mrd. DM jährlich. Privates Kapital kann diese Lücke nicht schließen. Zwischen 1991 und 1999 hat der Straßenverkehr um 25 % zugenommen. Der Anteil des ausländischen Lkw-Güterverkehrs auf deutschen Bundesfernstraßen ist inzwischen höher als die entsprechende Leistung der DB. Die Bruttoanlageinvestitionen 1991 bis 1998 auf der Straße sind ungefähr konstant, die der Schiene betragen das Vierfache.
Lösung: Die Zuständigkeiten (Bund, Länder, Kommunen) für die Verkehrsinfrastruktur werden überprüft und sind neu zu ordnen. Die Finanzierung durch den Bundeshaushalt ist umzustellen auf das Nutzer- und Nutznießer-Prinzip mit dem Ziel, Einflüsse auf den Haushalt abzukoppeln. Die Zweckbindung der Einnahmen ist sicherzustellen, die Privatisierung ist fortzuführen, die private Finanzierung ist zu stärken.
Bereich 1 - Straße:
Für Errichtung und Unterhalt der Bundesfernstraßen ist künftig eine Finanzierungsgesellschaft zuständig, für Mauteinnahmen Betreibergesellschaften. Streckenabhängige Gebühren werden automatisiert auf BAB ab Ende 2002 von schweren Lkw erhoben. Zug um Zug sollen auch leichte Lkw, Pkw und Krad einbezogen werden. Ein entsprechendes Gesetz zur Finanzierung des Fernstraßenbaus ist auszuarbeiten.
Bereich 2 - Schiene:
Da die Einnahmen unter dem Aufwand liegen, ist die DB nicht börsenfähig. Deshalb soll sich die DB AG auf das Bundesschienennetz (20000 km) konzentrieren. Personenfern- und nahverkehr ist strikt zu trennen. Das Netz wird Wettbewerbern geöffnet und auf Europa ausgerichtet.
Bereich 3 - Bundeswasserstraßen:
Auf Rhein, Donau, Elbe sind Schiffahrtsabgaben einzuführen. Da es sich hier um mehr als reine Verkehrswege handelt, wird es keine privatwirtschaftlich organisierten Bundeswasserstraßen geben.

MD Lohrberg nimmt dazu Stellung: Die erste Phase der Meinungsbildung ist abgeschlossen. Der Lkw-Maut wird zugestimmt. Die Einführung zum 1.1.2003 bedeutet Termindruck, der nützlich ist. Eine Pkw-Maut wird es nicht geben. Die Möglichkeiten privater Finanzierung sind auszuschöpfen. Die Trennung von Netz und Betrieb bei der DB AG ist sorgfältig zu prüfen. Die Stellungnahme des Ministeriums wird in 8 Blöcken zusammengefaßt:

  1. Das vorgelegte Gutachten ist eine hervorragende Arbeit.
  2. Das BMVBW akzeptiert zusätzliche Finanzierungsmöglichkeiten.
  3. Das BMVBW sagt Ja zum Nutzer-Veranlasser-Prinzip.
  4. Das BMVBW sagt Nein zur Gebührenpflicht für leichte Lkw, Pkw, Krad.
  5. Das Fernverkehrsstraßen-Finanzierungsgesetz gibt es seit 8/1994. Danach werden z.Zt. 2 Projekte betrieben. Man sollte die damit verbundenen Möglichkeiten nicht überbewerten.
  6. Der Wettbewerb soll im Schienennetz-Betrieb verstärkt werden.
  7. Eine Privatisierung bei den Bundeswasserstraßen wird es nicht geben.
  8. Es ist eine Finanzierungsgesellschaft zu gründen.
Ferner: Die EU-Rechtslage ist zu beachten. Da Deutschland 1990 Transitland geworden ist, sind die Probleme der Verkehrsüberlastung nicht schnell lösbar. Als Paket sind sie zu groß, deshalb werden sie schrittweise bearbeitet und für eine parlamentarische Behandlung vorbereitet.
Prof. Dr. Aberle rückt bei seiner Würdigung bzw. Kritik als erstes zurecht, dass wir uns in Deutschland zur Bereitstellung der notwendigen Finanzierung in einer katastrophalen Situation befinden. Die permanente Vernachlässigung der Infrastruktur ist eindeutig auf Staatsversagen zurückzuführen. Der Substanzverfall hat z.B. auf den Bundesautobahnen zur Folge, dass marode Streckenabschnitte nur mit drastischer Geschwindigkeitsbegrenzung befahren werden können und ein Erneuerungskonzept solcher Abschnitte weitgehend nicht existiert. Wir haben einen politischen Skandal ersten Ranges. Wo die Einnahmen am größten sind (Kfz-Steuer, Mineralölsteuer) sind die Schäden am größten. Über die Zweckbindung wird grobfahrlässig hinweggegangen. Entsprechende Regelungen gelten bei der DB verbindlich erst seit 13 Monaten, das ist auch ein Skandal. Controlling scheint es nicht zu geben. Die Ursachen des Staatsversagens liegen bei der antiquierten Finanzierungspraxis im Bereich Straße. Hier sind Haushaltsentscheidungen von tagespolitischen Zufälligkeiten abhängig, ohne zeitgebundene Strategie. Eine solche Quersubventionspraxis ist abzulehnen. Der Wissenschaftliche Beirat des BMVBW hat 2/2000 den Rat gegeben, eine Verkehrsinfrastrukturgesellschaft zu gründen. Bei der DB AG ist eine Herausnahme des Netzes aus der Holding unabdingbar. Weitere Anbieter bei der Bahn nützen dem System. Das straff geführte Management der DB AG hat zur Folge, dass die derzeitige Netzeinbindung zu viel Diskriminierungspotential besitzt. Bei der geplanten Fernstraßen-Benutzungsgebühr ist nicht nachvollziehbar, warum nur schwere Lkw davon betroffen sein sollen und nicht auch Pkw. Im übrigen wird in Deutschland eine solche Gebühr wie eine Steuer behandelt, ohne Zweckbindung.


Am 8. März 2001 referierte Walter Labbé, Rechtsanwalt, München, zum Thema Grunderwerb für die Erschließung öffentlicher Bauvorhaben im Verkehr - Spannungsverhältnis zwischen Grundstückseigentümer und Planungsträger

  1. Für Baumaßnahmen werden oft erhebliche Flächen benötigt, welche die Grundstückseigentümer häufig nicht zur Verfügung stellen wollen. Ein erhebliches Spannungsverhältnis besteht, wenn die Planungsmaßnahmen eilig sind, Alternativen nicht zur Verfügung stehen und die Grundstückseigentümer die Planung unabhängig von der Entschädigung vorbehaltlos ablehnen.
  2. Art. 14 Grundgesetz garantiert das Eigentum. Geschützt ist das Eigentum in den bestehenden Grundstücksgrenzen und grundsätzlich kann der Grundstückseigentüer über seinen Grundbesitz frei verfügen. Enteignungsmaßnahmen sind zum Wohl der Allgemeinheit zulässig. Im Fachplanungsrecht muss daher überprüft werden, was dem Wohl der Allgemeinheit dient und für welche Maßnahmen der Eigentumsschutz des Grundgesetzes durchbrochen werden kann. Notwendig sind Planfeststellungsverfahren und in diesen Verfahren wird die Erforderlichkeit der Planung und der Inanspruchnahme von Grundstücken sowie Alternativen überprüft. Der Planfeststellungsbeschluss ist Grundlage für Besitzeinweisungen und Enteignungen. Aufgrund verschiedener Beschleunigungsnovellen wurden die Verfahren vereinfacht und Besitzeinweisungen kommen auch ohne Entschädigungsregelung in Betracht. Eine Besitzeinweisung ist aber n i c h t erforder1ich , wenn der Grundstückseigentümer bereit ist, seine Fläche zu angemessenen Bedingungen abzutreten.
  3. Folge der gesetzlichen Regelung, vor allem der Nichtbehandlung von Entschädigungsfragen im Planfeststellungsrecht, ist, dass auch wegen der fehlenden Regelung der Entschädigungsfragen die Verkehrswege von den Grundstückseigentümern in der Planfeststellung oft abgelehnt werden. Die Grundstückseigentümer möchten ohne Zwang und ohne den Druck der Enteignung verhandeln und bei einer angemessenen Lösung ihre Flächen zur Verfügung stellen. Die gesetzliche Reihenfolge von Planfeststellung, Besitzeinweisung, Enteignung und Entschädigungsregelung führt oft zu unnötigen Auseinandersetzungen in der Planfeststellung. Dies wird bei Ausgleichsflächen nach Naturschutzrecht besonders deutlich. Der Planungsträger kann häufig im Planfeststellungsverfahren nicht nachweisen, dass ganz bestimmte Flächen für den naturschutzrechtlichen Ausgleich benötigt werden und andere Flächen dazu nicht geeignet sind.
  4. Richtigerweise sollte eine Verhandlungslösung angestrebt werden, und zwar vor Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und vor Verleihung des Enteignungsrechtes an den Planungsträger. Bei frühzeitigen Verhandlungen unter Berücksichtigung der gegenseitigem Interessen kann häufig der Grunderwerb mit der Planung abgeschlossen werden, wie dies die Rechtsanwälte Labbé & Partner bei Autobahnmaßnahmen in Bayern immer wieder praktizieren, zuletzt Fernstraßenring A 99, Autobahn A 8 München-Stuttgart und Autobahn A 96 München-Lindau. Dadurch können vor allem auf dem Verhandlungswege ausreichende und geeignete Flächen erworben werden.
  5. In der Praxis der letzten Jahre dauern die Abstimmungen in der Planung, vor allem die Abstimmungen zwischen Behörden und Gemeinden, oft viele Jahre, nicht selten zehn Jahre und mehr. Wegen der Zunahme des Verkehrs muss dann der Grunderwerb unter einem erheblichen Zeitdruck durchgeführt werden und dies verstärkt die grundsätzliche Problematik, dass der Verkehrsträger Grundstücke benötigt, die der Grundstückseigentümer nicht oder nur ungern abgeben möchte.
    Die Planungsphasen sollten verkürzt und der Grunderwerb ohne Zeitdruck und nach Möglichkeit ohne Zwangsmaßnahmen und auch ohne die Drohung, Zwangsmaßnahmen vorzunehmen, durchgeführt werden, sobald fest steht, welche Grundstücksflächen im Einzelnen benötigt werden.


Am 20.2.2001 referierten zum Thema Wegekostenrechnung / Belastung der Verkehrsträger - Steuer- und Abgabenbelastung der Verkehrsträger im europäischen Vergleich Dr. Jürgen Erdmenger, Direktor a.D. in der Generaldirektion Verkehr, Generaldirektor E.h. der Europäischen Kommission, Brüssel sowie Professor Dr. Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr und Logistik (BGL) e.V., Frankfurt am Main.


Am 16.1.2001 referierte zum Thema "Chancen des CargoLifter für Schwertransporte" Dipl.-Kfm. Achim Lutz, CargoLifter Network GmbH / Frankfurt am Main:
Lutz führte aus, daß es beim CargoLifter nicht nur um ein Luftschiffprojekt geht. Die Entwicklung eines Luftschiff- / Kransystems macht Sinn, wenn es als Teil der marktreifen Entwicklung eines neuen logistischen Dienstleistungssystems verstanden wird. Dabei ist die frühzeitige Kooperation mit den zukünftigen Kunden des Systems eine zentrale Aufgabe der CargoLifter Network GmbH.
Die Unabhängigkeit von konventionellen Infrastrukturen ermöglicht ein neues effizienteres Produkt-Design und verringert durch die Verlagerung der Montagetätigkeiten von der Baustelle ins Werk Kosten und Qualitätsrisiken. Bei heutigen Schwertransporte ist transportbedingt eine Demontage der Objekte, nachdem die komplette Montage und der Probelauf im Werk durchgeführt worden sind, erforderlich. Am Zielort erfolgt dann, unter ungleich schwierigeren Bedingungen, die Re-Montage. Mit dem CargoLifter System wird die Demontage in der Regel entfallen, da Objekte bis zu einem Gewicht von 160 Tonnen und mit Abmessungen von 50 x 8 x 8 m transportiert werden können.
CargoLifter wird mit der neuen luftschiffbasierten Dienstleistung sowohl im Punkt-zu-Punkt-Verkehr als auch in der Kombination mit anderen Verkehrsträgern eine wichtige Ergänzung des heutigen Gesamtverkehrssystems darstellen. Der "fliegende Kran" entsteht in enger Abstimmung mit seinen potenziellen Nutzern wie ABB Alstrom Power, Hochtief, Linde, MAN, Mitsui und Siemens.
Das halbstarre Kiel-Luftschiff CargoLifter CL 160 hat eine Länge von 260 m, einen Durchmesser von 65 m, ein Volumen von 550 000 m³, eine Geschwindigkeit von 90 km/h und eine Reichweite von bis zu 10000 km, wobei Marktstudien zusammen mit den Lead Usern ergeben haben, dass der größte Bedarf auf Strecken bis zu 3000 km erwartet wird. Die Füllung mit Helium einschließlich variabler Luftkammern entspricht einer Prallhöhe von 2000 m, in Ausnahmefällen auch darüber. Treibstoffe mit gleicher Dichte wie Luft können nach ihrem Verbrennen problemlos durch Luft kompensiert werden, um den Verlust an Masse auszugleichen. Alle Versuche orientieren sich an Standards, wie sie z.B. das Luftfahrtbundesamt in Deutschland vorschreibt. In Brand bei Königs Wusterhausen wurde im November 2000 auf dem Gelände eines aufgelassenen Militärflugplatzes die freitragende Werfthalle mit 107 m Höhe fertiggestellt, die Auslieferung des ersten CargoLifters ist für Ende 2003 geplant.
Der Kiel als Ladeplattform umfängt das Transportgut. Ortsgenaues Heben und Senken der Ladeplattform wird durch Verseilung des in der Luft geparkten Luftschiffs gewährleistet. Füll- und entleerbare Ballastwassertanks neben der Plattform übernehmen den Gewichtsausgleich beim Senken und Heben der Plattform (Lastaustauschverfahren). Die Umschlagplätze des CargoLifters werden in der Regel an Seehäfen liegen, weil hier traditionell viele Schwerstücke verladen werden. Das Seeschiff wird den Hauptlauf transkontinentaler Transportleistungen übernehmen. Flugverkehrsleitstellen sorgen durch gezielte Flugroutenführung dafür, dass kein Sicherheitsrisiko auftritt. Derzeit kooperiert CargoLifter mit erfahrenen Partnern aus der Luft- und Raumfahrtindustrie wie Conti, DASA, Debis, GKN Westland, ILC Dover, Liebherr, MAN Technologie, Rexam, Rolls-Royce, Turbomeca, Syntec, TCom und Vickers. Auf dem amerikanischen Kontinent hat CargoLifter die Bauplanung einer zweiten Luftschiff-Werft in North Carolina begonnen.

Am 12. 12. 2000 referierte zum Thema "Citylogistik - Ein innovatives Konzept zur Entlastung des Stadtverkehrs am Beispiel Regensburg" Frau Dipl.-geogr. Petra Oexler, Info-Management der BMW-Group Verkehrskonzepte, München, ehem. Projektleiterin des Verkehrskonzeptes Regensburg:
Historische Stadtkerne laufen immer mehr Gefahr, von ihrer eigenen Attraktivität lahmgelegt zu werden. Auf kleinstem Verkehrsraum prallen die Interessen von Einzelhandel, Einkäufern und Touristen, von Versorgungsverkehr und Fußgängern aufeinander. Solche Konflikte hilft das von BMW modellhaft in Regensburg initiierte Projekt RegLog® zu lösen. Mit neuen Serviceangeboten, die intelligent organisiert sind, wird der Wirtschaftsverkehr im Stadtzentrum verbessert, so dass die Innenstadt ihre Anziehungskraft behält. In der meist "verkehrsberuhigten" Innenstadt suchen Stadtbewohner und Touristen nach den Annehmlichkeiten eines modernen urbanen Lebens, nach hochwertigem Waren- und Dienstleistungsangebot und vielfältiger Gastronomie. Dies alles setzt Verkehr voraus. Schnelle und häufige Anlieferung, Abholung oder Entsorgung sind nur durch Speditionen, Paketdienste und andere Transportunternehmen gewährleistet. Die Folge: Gerade da, wo der historische Stadtkern am schönsten ist, herrscht das größte Gedränge. Einheimische und Besucher schieben sich durch enge Gassen, oft beiseite gedrängt durch Lieferfahrzeuge oder Busse.
Hier setzt die Citylogistik an: Ihr Ziel ist es, den in der Innenstadt notwendigen Verkehr von Waren und Personen so effizient und umweltverträglich abzuwickeln, dass das Stadtzentrum ein lebendiger Handelsplatz und attraktiver Lebensraum bleibt. Allen Verkehrsträgern und Verkehrsteilnehmern sind planerisch sinnvolle Anteile optimal zuzuordnen. Der individuellen Mobilität sind gewisse Freiräume zu sichern, ein besonderes Thema der BMW Verkehrsforschung. Seit 1994 entwickelt BMW Verkehrskonzepte für Kernstädte, wozu auch der kleine Altstadtbus gehört (1998), ein Parkinformationssystem zur Vermeidung von Parksuchverkehr (1999) und Konzepte für automatische Parkgaragen. Statt Restriktion und Konfrontation setzt BMW auf Innovation und Kooperation aller Beteiligten aus Wirtschaft, Politik, Wissenschaft, Verbänden. Beim innerstädtischen Warenverkehr geht es darum, Lkw-Ladekapazitçten optimal auszunutzen, unwirtschaftlichen Verkehr zu vermeiden. Schon in den 80er Jahren gerieten die Transportunternehmen zunehmend unter Druck, um die Innenstädte "just in time" oder innerhalb restriktiver "Zeitfenster" in Fußgängerzonen zu versorgen. So entstand allmählich die Bündelung von Lieferungen für nahe beieinander liegende Kunden als auch der punktuelle Zusammenschluß einzelner Transportunternehmen. Das war aber erst der Anfang.
RegLog® steht seit 1998 für das Management des mit 35 % dominanten Regensburger Wirtschaftsverkehrs, dessen Fahrtenaufkommen in der Altstadt 60 % erreicht, d.h. für den Transport aller Innenstadt-Warensendungen der Regensburger Speditionen, darüber hinaus auch für Kundenservice-Angebote, für die Teilnahme aller Beteiligten (Stadtverwaltung, ÖPNV, Einzelhandel, Gewerbe plus Kunden). RegLog® leistet heute pro Tag > 100 km Speditionsfahrten, > 1050 Liefervorgänge durch Paketdienst, > 80 t Innenstadt-Tonnage. Regensburg hat sich für die Erprobung des Konzepts als idealer Standort erwiesen. Die mittelalterliche Innenstadt umfasst etwa einen Quadratkilometer und ist gut überschaubar. Hier drängen sich die Probleme, mit denen viele vergleichbare Stçdte zu kämpfen haben. 600 Einzelhandelsbetriebe, 200 Handwerker und viele Dienstleister ziehen täglich starken Lieferverkehr an. Der Entstehung von Konkurrenzunternehmen "auf der grünen Wiese" war kraftvoll entgegenzuwirken.
RegLog® bietet

  1. einen Belieferungsservice in Form von gebündelten Transporten, die auf zwei Arten zustande kommen: Entweder werden die Waren an einer zentralen Stelle, dem RegLog®-Terminal, gesammelt und von dort ausgefahren, oder sie werden in einer Sammeltour bei den Lieferanten durch Lkws abgeholt und anschließend auf einer einzigen Fahrt ausgeliefert. Mit von der Partie sind auch die privaten Paketdienste.
  2. einen Entsorgungsservice, der die Lieferfahrzeuge häufig in beiden Richtungen auslastet und damit Leerfahrten vermeidet.
  3. einen Kommissionslagerservice, die gemeinsame Anmietung großer, kostengünstiger Lagerflächen, wo Waren etikettiert, auf Abruf ausgeliefert und in Laderegale eingeräumt werden.
  4. einen Depotservice, der die Auslieferung von Einkäufen z.B. in Parkhäusern wahrnimmt.
  5. einen Heimlieferservice,
  6. einen Erledigungsservice und
  7. einen Shuttleservice: Kleine, schadstoffarme Busse, die in kurzem Takt verkehren, verbinden das Geschäftszentrum mit den ÖPNV-Knotenpunkten und Parkhäusern untereinander.
In dem Maße, wie die genannten Logistik-Elemente nacheinander in die Praxis einbezogen werden, unterstützt durch regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit und ausführlichen Dialog, kann das Ziel einer umfassenden kostensparenden Systembeteiligung, einer spürbaren Verkehrsentlastung, schließlich einer Vitalisierung der Stadtmitte erreicht werden. Dies erfordert überzeugtes Engagement der Teilnehmer, die teilweise direkte Wettbewerber sind.
Die derzeitige werktägliche Effektivität kann sich sehen lassen:
45 % weniger Fahrzeuge (von 11 auf 6), 59 % geringere Fahrleistung (von 75 auf 31 km), 23 % kürzere Auslieferungszeit (von 22 auf 17 h). 7 Speditionen arbeiten heute zusammen, anfangs war es nur eine, die Abwicklung ist stabil, die Frachtsätze gelten als "leistungsgerecht". Die rechnergestützten telematischen Hilfen haben zahlreiche Simulationsläufe ermöglicht und den Anwendern stadtspezifische Optimierungsdaten an die Hand gegeben. BMW hat jetzt nach erfolgreicher Entwicklungs- und Einführungsphase RegLog® an eine Betreibergesellschaft übergeben. Citylogistik braucht ständig einen "Kümmerer", der Moderator, neutraler Partner, Wegbereiter, Pusher, Controller, Consulter in einer Person ist, jemand, der bei Bedarf sofort alle Beteiligten an einen Tisch bringt.

Am 9.11.2000 referierten zum Thema "Neue Mobilität im Stadtverkehr: Call a bike" Christian Hogl, Vorstandsvorsitzender der CALL A BIKE Mobilitätssysteme AG, München und Wolfgang Slama, Geschäftsführer des Landesverbandes Bayern e.V. des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC), München.
In München gibt es das erfolgreiche Mietfahrradsystem "Call a bike" seit April 2000. Es deckt die Lücke zwischen den Nachteilen des motorisierten Individualverkehrs, des öffentlichen Verkehrs und der Fortbewegung zu Fuß ab. Die Erfolgsfaktoren von "Call a bike" sind hohe Qualität und attraktives Design der Räder, ein dichtes Netz und ausgeglichene Verteilung der Räder sowie hohe Verfügbarkeit, ihre gute Wartung; die einfache Zahlungsabwicklung bei günstigen Preisen mit übersichtlichen Tarife und freundlicher Service. Feste Fahrpläne und Wetterplanung entfallen. Eine Marktstudie der Roland Berger Gruppe ergab, daß 50 Prozent der 15 bis 70jährigen im Großraum München Call a bike mit der Absicht wünschen, es 2,1 mal pro Monat zu benutzen. Der Proof of Concept wurde bereits erbracht und der operative Betrieb läuft stabil. Das Unternehmen hat nach 4 Monaten 29 000 registrierte Kunden, 78 000 Fahrten wurden abgewickelt, Vandalismus und Diebstahlrate sind gering, die Fahrt-Logistik-Muster sind ausgeglichen. Das System genießt eine hohe Akzeptanz in der Öffentlichkeit und bei Behörden, es gibt geringere Wetterschwankungen als geplant. Noch in 2000 soll die Organisation und der Management-Aufbau abgeschlossen und sekundäre Geschäftsbereiche angegangen werden wie z.B. Touristik, Event- und Werbekunden. In 2001 soll in 2 weiteren Städten gestartet werden. Der Börsengang ist für 2002 vorgesehen sowie der Start in 10 weiteren Städten.
Die mit dem System verbundene hohe Risikobereitschaft wurde vom ADFC gewürdigt. München gilt mit einem Radverkehrsanteil von derzeit 13 Prozent und ca. 700 km Radwegenetz als die fahrradfreundlichste Stadt Deutschlands. Heute sind 10 Routen mit 100 km Länge definiert, 2004 werden es 16 Routen mit 235 km Länge sein. Am Hbf ist ein Fahrradparkhaus geplant. Seit 10 Jahren gibt es einen kostenlosen Radlstadtplan. Damit ist in München für Call a bike eine Grundinfrastruktur und ein Bedarf vorhanden. Das System bedeutet für München den Lückenschluß im Verkehrssystem und einen Imagegewinn für die Stadt sowie Fahrradwerbung.
Abschließend wurde die Handhabung der Entleihung demonstriert.



DVWG-Bezirksvereinigung Südbayern (München)
e-mail: Karin.Jaentschi-Haucke@stmwvt.bayern.de